Clásicos: Jaguar XJR-15, el gran olvidado

Estoy seguro de que todos (o casi todos) conocéis el Jaguar XJ220, un espectacular deportivo de motor central (un V6 biturbo) con el que la marca inglesa estableció el récord de velocidad punta para un coche de calle (338km/h) hasta que fue superado por el legendario McLaren F1.

Lo que muchos no sabréis es que, unos años antes de ese modelo, Jaguar fabricó un coche directamente derivado del XJR-9LM con el que en 1988 ganó las 24 horas de Le Mans, y del que aprendió mucho de cara al diseño del XJ220: el XJR-15.

Hoy os traigo su historia. Tomad asiento, que merece la pena.

En los años 80, las economías desarrolladas vivían una burbuja de abundancia y extravagancia, y el mundo del motor no era indiferente a ello. Esa realidad y una perspectiva de ganancias futuras "seguras" (que nunca se llegaron a cumplir) permitían a las marcas volverse locas e invertir en proyectos nunca antes vistos, como el espectacular Bugatti EB110.

Esos años, Jaguar competía en resistencia de la mano de Tom Walkinshaw Racing (TWR), junto con la cual había creado una sociedad llamada Jaguar Sport para gestionar su programa de carreras en el Grupo C. Fruto de aquello fue el XJR-9, evolución del XJR-8, que debutó con victoria en Daytona en 1988, y cuya versión específica para Le Mans, el XJR-9LM, haría lo propio en la carrera francesa, reverdeciendo los laureles de una marca que no ganaba allí desde 1957 y cortando, de paso, una racha de victorias consecutivas de la todopoderosa Porsche, que había ganado todas las carreras desde 1980.

Por aquel entonces, la marca del felino no tenía un deportivo puro en su gama, y animado por el éxito en los circuitos y sabiendo había muchos potenciales clientes, entre ellos el famoso Sultán de Brunei, que le pedían que desarrollara un modelo que no solo pareciera un coche de carreras, sino que compartiera piezas con sus Grupo C, Jaguar se puso a trabajar en ello.

Así, justo después de la victoria en Le Mans, Tom Walkinshaw presentó el concepto y en 1989 ya tenía listo el modelo a escala. Debido a los preparativos y la carrera de Le Mans, se detuvo el proyecto y hubo que esperar hasta julio de 1990 para ver el primer prototipo en marcha.

Durante dos años, Jaguar Sport estuvo desarrollando el coche, anunciando el 15 de noviembre de 1990, mediante una nota de prensa, que lo llevaría a producción. A principios de 1991 se presentó el XJR-15 de forma oficial, en el circuito de Silverstone.

Un coche de Le Mans con matrículas

Tomando como base el laureado XJR-9, se cogió su chasis, motor y toda la tecnología que éste escondía y se empezó la creación del XJR-15. Todo el monocasco estaba realizado en fibra de carbono y kevlar, siendo el primer coche de calle en estar construido en esos materiales.

Para poder hacer del XJR-15 algo relativamente usable para la calle, se tuvo que ensanchar el habitáculo en 75 mm, mientras que la altura del techo se elevó 40 mm. Aun así, seguía cumpliendo la normativa FIA del Grupo C gracias a sus 4.8 metros de largo, 1.9 de ancho y 1.1 de alto.

Esta tarea recayó en Tony Southgate y Peter Stevens, que unos años más tarde crearían el icónico McLaren F1, también con un mocasco de fibra de carbono, y esto nos permite ver ciertas similitudes entre ambos modelos, como una carrocería con un aspecto ultra aerodinámico con líneas fluidas y bajas, y un habitáculo muy adelantado, casi asentado sobre el eje delantero.

Si bien en el XJR-15 el conductor no va sentado en estricta posición central (como buen derivado de un coche de Le Mans es un biplaza "de toda la vida" en ese sentido), sí que se centraron las masas de los ocupantes lo máximo posible, colocando los backets lo más cercanos posibles al eje del coche. Muestra de ello es la posición de la palanca de cambios, que queda a la derecha del conductor que, como en "todo" coche inglés, maneja el coche desde la derecha ganando, de esa forma, los centímetros que ocuparía la palanca si estuviera situada en medio de los dos afortunados que se monten en esta joya.

La caja de cambios es manual -la palanca está a solo 76 mm del volante-, y solo era sincronizada de forma opcional -de 5 relaciones-, permitiendo al coche alcanzar una punta de 307 km/h limitada por el desarrollo de las marchas, y es que gracias a su ligereza -unos 1050 kg- y un V12 atmosférico de 6 litros y 450 CV pensado para ser fiable en carreras de resistencia, con cigüeñal forjado, bielas reforzadas, pistones de aluminio firmados por Cosworth y una inyección electrónica secuencial Zytec avanzadísima para la época, la punta sería más alta si la caja estuviese diseñada con ese fin.

El motor, que va montado a escasos centímetros de la espalda de los ocupantes, produce tanto ruido (o música), que hace necesario el uso de de cascos y micrófono dentro del habitáculo sin apenas aislamiento y con fibra de carbono vista, para permitir la comunicación entre ellos. Opcionalmente, 25 de la unidades fabricadas equiparon interior de cuero y aire acondicionado.

Como buen coche de carreras, para poder arrancarlo se debe seguir una secuencia de pasos. Primero, hay que comprobar que la caja está en punto muerto. Después, se gira una palanca, situada al lado del bombín, que conecta la batería. Una vez que en el panel de instrumentos se iluminan las luces, se acciona el interruptor que enciende el encendido (valga la redundancia), luego el de la inyección, el de las bombas de gasolina, y por último el del arranque. Y es entonces, y solo entonces, cuando el corazón de la bestia cobra vida y nos invita a hacer que las agujas de su completo cuadro de instrumentos analógico vayan escalando por las cifras que nos muestran.

La suspensión es de tipo push-rod en el eje delantero, y en la trasera el motor sirve de pieza estructural para montar la suspensión independiente, mientras todo el tren posterior está pensado para dejar el máximo hueco posible para las canalizaciones aerodinámicas. El fondo plano del coche se toma del XJR-9 directamente.

Los anchos neumáticos que montaba de serie el XJR-15 eran de la marca Bridgestone después de que Walkinshaw decidiera cambiar de proveedor y pasar de Goodyear justo antes de la puesta en escena del coche. Esto provocó que el coche tuviera un comportamiento muy nervioso, pues culeaba de forma acusada cuando se pisaba el acelerador, y es que si bien Bridgestone no tenía problemas con las gomas delanteras, tuvo que emplear los del Ferrari F40 detrás al no disponer de moldes para las medidas requeridas, y estos se desintegraban con facilidad.

Debido a ello, algunos clientes que deseaban entrar a circuito con el XJR-15 empleaban un alerón más grande, una suspensión más firme (se ablandó al pasar del XJR-9 al XJR-15 debido a ser éste un modelo "de calle") y unos neumáticos adecuados.

En total se vendieron 53 unidades, costando cada una de ellas casi un millón de euros, de las cuales 27 se emplearon para su uso en circuito, y es que la marca británica creó un campeonato llamado Jaguar Intercontinental Challenge, compuesto por 3 carreras, para acompañar a la F1 en los grandes premios de Mónaco, Silverstone y Spa, siendo el premio de un millón de dólares para el ganador y un XJR-S para segundo y tercer clasificados. Armin Hahne fue el que se alzó con la victoria.

TWR también creó 5 unidades muy especiales llamados XJR-15LM, en los cuales el motor de 6 litros se sustituía por uno de 7.4 litros, mucho más cercano al del XJR-9, y que entregaba más de 700 CV, ¡un 55% más de potencia que el XJR-15!

Estas unidades (una blanca, otra azul y tres verdes), que se distinguían exteriormente gracias a las pegatinas TWR y LM, un splitter delantero adicional, y una toma de aire en el techo, acabaron en manos de clientes japoneses. Nada más se sabe de ellas desde entonces.

Todo lo aprendido en el desarrollo del XJR-15 se empleó en la creación del XJ220, que pasó a eclipsar a su predecesor y a relegarlo a un relativo olvido. Por lo menos podemos disfrutar de él en Gran Turismo 2 y Need for Speed III: Hot Pursuit.

Es una pena que una joya automovilística de este nivel no tenga el reconocimiento que se merece. Tiene argumentos más que suficientes como para enamorar a cualquiera que tenga gasolina en las venas. 

Desde SMILES-PER-HOUR.COM quiero aportar mi granito de arena para dar a conocer un coche que a mí me ha conquistado haciendo que vosotros también caigáis rendidos a sus pies. Podéis seguir disfrutando del XJR-15 leyendo esta serie de artículos sobre la restauración de una unidad o podéis reservaros algo más de una hora para vosotros, sentándoos en el sofá, subiendo el volumen y preparando un babero, porque vais a babear, y mucho, con los siguientes vídeos. Prometido.