Masterclass de cajas de cambios con GeBox y PowerArt

Los que seguís el canal de Youtube PowerArt, sabréis que el pasado sábado, 15 de diciembre, tuvo lugar una Masterclass sobre cajas de cambios impartida por GeBox en colaboración con el citado canal.

Esa clase magistral iba a tener unos pocos afortunados como alumnos, y yo tuve la suerte de ser uno de los elegidos.

Como no podía ser de otra forma, la clase tendría lugar en las instalaciones de GeBox en Alfaro, La Rioja, a eso de las 11 de la mañana.

Para las 09.55 ya estaba aparcado enfrente del taller, y es que en un exceso de cautela, me di demasiado margen de seguridad pensando en que me encontraría unas carreteras en malas condiciones debido a la lluvia, cosa que no sucedió.

Al entrar al taller nos recibían unos cuántos vehículos subidos en elevadores, algunos con la caja de cambios y el motor desmontados. Había de todo, desde un "humilde" Fiesta ST, hasta un Audi RS6 hipervitaminado, pasando por un BMW E60, una Volkswagen T5 o un Hummer H2.

La zona en la que se iba a impartir la Masterclass es conocida para los que han visto los vídeos de cajas de cambios de PowerArt, y en ella nos esperaban los diferentes tipos de cajas que se han podido ver en el canal, esperando a ser desmontadas para nuestro deleite.

La primera fue una caja manual que suelen montar algunos modelos de General Motors y el Grupo Fiat, la misma que lleva el Alfa 159 de Guille.

Miguel Ángel, el responsable de GeBox, iba explicándonos el funcionamiento de todos y cada uno de los elementos que componían la caja mientras la abría. También nos señaló las particularidades de ese modelo en concreto, por dónde suelen fallar e incluso lo comparó con otras cajas manuales que montan compañías como Renault.

Pero lo mejor es que los allí presentes podíamos tocar las piezas, algo que ayuda mucho a comprender el funcionamiento del sistema, ya que no es lo mismo verlo en vídeo que en persona; siempre se ven más detalles cuando tienes los elementos en la mano.

Mientras tanto, Guille nos contaba anécdotas de fallos en el montaje de algunas cajas de cambio de coches recién salidos de la fábrica, y cómo solucionaron el tema. Es increíble la de apaños caseros que hay incluso en empresas grandes, y yo que pensaba que estas cosas solo pasaban en compañías más de andar por casa...



La siguiente en ser desmontada fue una caja de doble embrague, una DSG con embragues bañados en aceite, en concreto. Verla desguazada nos permitió apreciar el mimo y cariño con los que está diseñada. Es increíble la de horas de ingeniería que hay detrás de una caja como esas. Todo está optimizadísimo y funciona con una suavidad pasmosa. Ver cómo han llevado la lubricación a los distintos puntos de la caja es una delicia. Disfrutar de una DSG al desnudo es casi pornográfico.

Miguel Ángel nos explicaba las diferencias con otras cajas del mercado, como la Powershift de Ford, mientras señalaba cómo ZF y VAG iban "a contrapié" la una de la otra a la hora de diseñar sus transmisiones de doble embrague, pues cuando una sacaba un modelo con embragues en aceite, la otra sacaba una con los embragues en seco, y viceversa.

También nos explicó que a la hora de potenciar un coche con DSG, era preferible hacerlo jugando con la electrónica de la caja antes que con la del motor, ya que aunque ganemos caballos al motor, es probable que la transmisión no asuma la nueva curva de par y potencia, haciendo que sus reacciones sean mucho más lentas que con la ECU del motor de serie.

Comentó que en Alemania suelen hacer una repro a las cajas para que sean más efectivas, aprovechando mejor la potencia existente del motor. Además, así se evita que los remaches del grupo diferencial salten por los aires, destrozando las cajas por completo.

Por otro lado nos habló de la compleja gestión electrónica que tienen las DSG, necesitando de una regulación o reseteo cuando se le cambia el aceite o los discos de embrague, ya que cambia el punto de mordiente, y luego ella misma se encarga de saber cuánto embrague queda e ir ajustándose en consecuencia.

Después vimos una caja manual robotizada, y descubrimos cómo no es tan sencillo como muchos piensan (yo lo pensaba, he de decirlo) convertirla a manual pura. Muchas veces sale más rentable vender el coche que tienes y comprar otro con la caja que quieres que hacer la conversión. A destacar también la diferencia de precios que puede tener el robot dependiendo de la marca a la cual se lo compres (aunque todas sean Magneti Marelli).

La siguiente caja fue una de convertidor de par de un Rubicon, que había quemado una marcha intentando salir de un atolladero sin usar la reductora. El olor a quemado emanaba de la caja en cuanto empezó a ser desmontada, mientras disfrutábamos viendo los embragues ennegrecidos y con la explicación del funcionamiento por parte de Miguel Ángel, que también nos decía que el que tuviera el aceite tan nuevo (de un intenso color rojo) era síntoma de que habían intentado arreglar la caja a base de cambiar el aceite una y otra vez, aconsejados por la marca del coche, probablemente.

Por último vimos una CVT de Audi, que elimina el convertidor de par que siguen empleando otras marcas gracias a un sistema de micropatinaje propio y una logradísima gestión electrónica, que regula la presión de los platos para evitar patinajes indeseados pero sin apretar en exceso. Esta caja en concreto había partido la cadena, destrozando unos cuantos componentes internos, haciendo que no fuese más que "un trozo de chatarra".

Pudimos ver y tocar los restos de la citada cadena, así como el espectacular acabado superficial de los platos que no habían sufrido daños y los rayones de los que sí.

Una vez más, nos explicó que desde la marca le habían dicho al cliente que los síntomas que notaba al conducir eran algo normal. Que vendan cajas completas de repuesto es simple casualidad.

Mientras, Guille nos contó una anécdota de cuando trabajaba en Norauto y a un compañero le tocó cambiar el aceite de una caja como esa a petición de un cliente. Según Audi, no necesita cambio de aceite ni filtro, por lo que se encuentra en la parte superior de la carcasa, siendo necesario desmontar la caja para acceder a él.

Pues bien, al compañero no se le ocurrió otra cosa que tirar de radial y hacer un corte en el suelo del coche para tener acceso. Y bien orgulloso que estaba el hombre, oiga.



En fin, como veis fue una Masterclass muy provechosa (¡hasta nos regalaron una botella de vino a cada uno!). Las 3.5h se nos pasaron volando, entre explicaciones y chascarrillos, como el de aquel cliente que mandó una caja de cambios completamente desmontada en una caja de cartón. Todos sabemos que desmontar es fácil, lo difícil es hacer que todo vuelva a encajar sin que sobren piezas.

Me sirvió para aprender unas cuantas cosas, como cómo exigen las marcas de coches ahorrar costes a los fabricantes de cajas de cambios como ZF pidiéndoles cambiar el cárter metálico por uno de plástico (hola, Alfa Romeo) o haciendo que sustituyan los sincros macizos por unos de chapa plegada (un saludo, BMW).

O lo incompetentes (o interesados) que pueden llegar a ser los talleres oficiales de las marcas de coche, haciendo que una pequeña avería se convierta en un gran agujero de miles de euros en tu cartera.

Pero si hay algo con lo que me quedo por encima del resto, es con la pasión que desprende Miguel Ángel. Es un placer oírle hablar (y mira que habla el jodío 😁). Se nota que disfruta con lo que hace. Es un friki de lo suyo, y eso mola.

Por desgracia, temas de agenda y el estar a casi 2 horas de casa me impidieron quedarme a comer. Tendrá que ser la próxima vez 😜